Compléments d'information
Coût de l'A45
L'A45 contraire au PDU
L'A45 : une catastrophe
économique
L'A45 : une catastrophe
environnementale
L'A45 : contraire aux accords
de Kyoto
Les alternatives
Notre pétition :
L'A45 a été jugée
irréalisable et beaucoup trop chère par l'audit technique et financier commandé
par le gouvernement Raffarin au printemps 2003. En effet, à hauteur de 1,8
milliard d'euros, ce projet a été déclaré difficilement concédable à une
société autoroutière : les collectivités territoriales devraient alors financer
les travaux avec l'argent du contribuable.
La CCI dit :
L'A45 n'a nullement
été jugée " irréalisable et trop chère " par l'audit de 2003. Son coût est
estimé à 1 Md € HT, et non 1,8 Md €. Le Comité interministériel d'Aménagement
Du Territoire (C.I.A.DT.) du 18 12 2003 classe l'A45 parmi les projets nationaux
à réaliser en priorité.
Notre complément d'information :
Pour le projet de l'A45,
le rapport d'audit pour le gouvernement sur les grands projets d'implantation
de transport, de février 2003, est clair : "l'importance de son coût
(A45) la rend non concédable. La subvention qu'il conviendrait verser
au concessionnaire peut en effet être estimée première
approche à 86% de son coût de construction".
La
CCI a la mémoire courte, en effet dans un communiqué de presse du 10/03/2003,
elle écrivait : "Désapprobation. Le rapport préconise l'ABANDON
de l'autoroute A45 Lyon-St Etienne au motif qu'elle serait trop chère
et qu'elle nécessiterait 90% de fonds publics. Cette préconisation est la
plus surprenante du rapport et nous nous y opposons avec vigueur."
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
S'agissant du coût et
du financement, le dernier mot appartient au constructeur: le concessionnaire,
qui sera choisi en 2008. Personne n'est donc en situation de dire aujourd'hui
s'il faudra un financement public, et à plus forte raison pour quel montant.
Il est même tout à fait possible que le concessionnaire finance la totalité
de l'A 45, sans demander d'argent public. L'A 65 (Pau / Langon). L'A 41
(St-Julien-le-Genevois / Villy-le-Pejoux), le viaduc de Millau ont été construits
sans financement public, c'est à dire sans appel au contribuable, mais seulement,
via le péage, à l'usager. Or, leurs perspectives de trafic étaient moindres
que celles de !'A45.
Notre complément d'information :
La
non rentabilité du projet A45 est assurée ! En effet généralement une
autoroute de plaine a un coût de construction d'environ 8 millions d'euros
au km et on estime que sa rentabilité est assurée avec une circulation quotidienne
de 25 000 voitures. L'A45 va coûter 32 millions d'euros au km ce qui signifie
que son seuil de rentabilité serait de 100 000 voitures par jour, objectif
tout à fait irréaliste et heureusement !!
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
Sans
A45, il faudra élargir l'A47, dont le financement (850 M€ à 1 Md €) sera
pour le coup à l'entière charge du contribuable.
Notre complément d'information :
Le
montant nécessaire à la requalification de l'A47 pour écouler les trafics
de 2020 s'élève à 277 millions d'euros, à comparer à la subvention d'équilibre
de l'A45 estimée à 600 millions d'euros.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
| L'A45 est contraire
au PDU |
|
Notre pétition :
L'A45
est contraire au PDU (Plan de Déplacements Urbains) car cette autoroute
serait une pénétrante dans l'agglomération lyonnaise : elle apporterait
encore plus de véhicules et participerait à un engorgement encore plus grave
de la circulation automobile.
La CCI dit :
L'A
45 n'est pas contraire au PDU de l'agglomération lyonnaise. Sous le nom
d'A 450, elle est le seul tronçon existant de l'autoroute et sert à l'acheminement
quotidien des riverains de l'Ouest lyonnais. Et ce tronçon a été déclaré
d'utilité publique en 1962 ! Si l'A 45 est contraire au PDU, il faut fermer
l'A 450 ! Avec l'A 45, l'A 450 est laissée à 2x2 voies : il n'y a pas d'augmentation
de la capacité.
Notre complément d'information :
La
situation aujourd'hui embouteillée aux heures de pointe ne fera qu'empirer.
"Les automobilistes doivent accepter de subir une situation dégradée
à l'entrée d'une grande agglomération aux heures de pointe" (A45-Lette
N°8-novembre 2006)
La
CCI reconnaît d'ailleurs que l'A45 n'apportera aucune solution puisqu'elle
écrit : " Que ce soit avec des bus ou des tramways, peu importe. Ce qui
est certain, c'est qu'il sera, dans 10 ou15 ans (c'est-à-dire
dès la mise en service de l'A45), si rien n'est fait, parfaitement
impossible de pénétrer dans Lyon, autrement que par ces relais collectifs"
(cf. dossier _complet). Les usagers de l'A45 devront donc après avoir acquitté
le péage, laisser leur véhicule à Brignais/Sept chemins (au niveau du péage)
et emprunter les transports en commun. Quelle belle solution cette A45,
vous ne trouvez pas ?
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
Les
études montrent qu'en 2020, il y aura 210 000 véhicules au niveau de Pierre
Bénite. Sur ces 210 000, seul un supplément de 5 000 véhicules apparaît
avec la mise en service de l'A 45 (trafic nouveau provoqué par la nouvelle
autoroute) : l'A 45 va essentiellement rééquilibrer le trafic avec l'A 47,
l'A 45 soulageant l'A 47-A 7 d'une partie de son trafic (environ 20 000
véhicules/jour)
Notre pétition :
L'A45
aboutirait dans l'agglomération lyonnaise au niveau de Pierre-Bénite/Feyzin
dans une zone Seveso très dangereuse déjà engorgée chaque matin et chaque
soir par la circulation pendulaire malgré les travaux qui ont été réalisés
pour l'élargissement de l'A450 (dite " voie rapide " !) : faudrait-il alors
élargir à nouveau cette A450 à 2 x 5 voies et construire un nouveau pont
sur le Rhône pour rejoindre I'A7 ?
La CCI dit :
L'A
45 est compatible avec les prescriptions relatives aux infrastructures dans
les périmètres à risques mentionnés dans les documents d'urbanisme. De plus,
elle retirera environ 20 000 véhicules de l'A 7, c'est-à-dire du couloir
de la chimie. Si l'A450 est élargie, la 3ème voie sera réservée aux transports
collectifs. La question n'est pas tranchée. L'arrivée à LYON est aujourd'hui
difficile à l'heure de pointe à cause des échangeurs à 1 voie entre A450/RD15,
A450/A7 et A7/bd Pierre SEMARD. L'amélioration du fonctionnement des échangeurs
est prévue. En 2020, avec l'A45, le temps de traversée du " nœud de Pierre
Bénite " sera régulé sans congestion.
Notre complément d'information :
L'A450
est aujourd'hui saturée aux heures de pointe et ce n'est pas l'arrivée de
25 à 30 000 véhicules supplémentaires qui vont améliorer la situation même
si quelques aménagements sont réalisés. Ces derniers ne sont pas à la hauteur
de la situation.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
En
revanche, la construction d'un pont sur le Rhône en prolongement de l'A
450 serait incompatible avec le Plan de Déplacements Urbains de l'agglomération
lyonnaise, lequel prescrit un gel des pénétrantes.
| L'A45 : une catastrophe
économique |
|
Notre pétition :
L'A45
est dénoncée par les spécialistes de l'économie des transports qui affirment
que lorsque deux agglomérations sont reliées par des voies autoroutières,
c'est toujours la plus importante (en l'occurrence Lyon) qui en bénéficie
sur le plan économique au détriment de la plus faible.
La CCI dit :
Il
y a également des spécialistes des transports qui montrent en quoi une autoroute
est un vecteur de développement (cf. l'ouvrage de Jean POULIT " le territoire
des hommes ", BOURIN Editeur). L'ouverture de l'A 45 sera concomitante de
la fin du programme de réhabilitation de tout le tissu urbain stéphanois,
l'un des premiers programmes de France pour le montant des investissements
: il faut une infrastructure fiable correspondant à l'attractivité retrouvée
de Saint-Étienne.
Notre complément d'information :
Le
Conseil Général des Ponts et Chaussées a démontré (rapport Brua) qu'aucun
lien automatique ne peut être établi entre la vitalité économique d'un territoire
et la qualité de sa desserte autoroutière.
A son
tour, la Cour des Comptes, en 2000, a fait la même démonstration, exemples
à l'appui. La bonne desserte autoroutière d'Avallon ou de Brioude n'a pas
empêché leur lent déclin économique. Inversement, la desserte médiocre de
Ganges-le-Vigan n'y a pas entravé l'implantation de nouvelles industries
ou à Cholet le développement d'un tissu industriel ancien. D'après une étude
du SETRA, citée par la Cour des Comptes, 15% des entreprises de Clermont-Ferrand
ont subi une concurrence forte de la part des entreprises lyonnaises lors
de l'ouverture de l'A72, ce qui s'est traduit par une diminution de leurs
parts de marché et la disparition d'une partie de leur activité. A Manosque,
10% des entreprises locales estimaient être dans une situation plus défavorable
face à leurs concurrents depuis l'ouverture de l'A51.
" L'augmentation
des facilités de déplacement intensifie la concurrence. La mise en service
d'une liaison autoroutière accroît notamment les aires de chalandise des
grandes surfaces au détriment des petits commerces. De façon générale, les
études a posteriori font apparaître que les infrastructures autoroutières
renforcent les pôles d'activité les plus dynamiques au détriment des centres
moins importants. " (rapport de la Cour des comptes, chapitre 3, section
3).
Les
études existantes montrent que la création de bons accès autoroutiers n'évite
pas le déclin économique car ceux-ci ne créent ni les matières premières,
ni les sources d'énergie, ni la main d'œuvre qualifiée, ni l'environnement
scientifique et technique que recherchent la plupart des entreprises. Il
y a des autoroutes sans développement et du développement sans autoroutes.
"La
desserte routière ne constitue pas le critère déterminant de localisation
des entreprises : l'infrastructure autoroutière n'intervient qu'en quatrième
ou cinquième position parmi les critères de localisation cités par les entreprises
après la présence de main-d'oeuvre qualifiée, la nature du tissu économique,
la proximité d'un centre urbain et les facilités d'installation liées aux
mesures incitatives offertes par les acteurs publics.". (rapport de
la Cour des comptes, chapitre 3, section 3). François Plassard, économiste
au CNRS en 1993, disait déjà à cette époque que "les déclarations
sur les bienfaits des autoroutes ne reposent sur aucun fondement scientifique
et relèvent de l'incantation".
C'est
le contraire de l'objectif recherché qui risque de se produire. Ainsi, la
création de l'A47 n'a pas empêché le dépérissement économique de la région
stéphanoise. Au contraire, l'A47 a favorisé l'exode de main d'œuvre vers
la région lyonnaise, ce qui explique qu'actuellement 74% du trafic de cette
voie rapide est du déplacement pendulaire, le matin pour aller travailler
vers Lyon, le soir pour rentrer vers Saint-Etienne.
Le
projet de l'A45 crée donc une illusion économique. Plus gravement, l'agglomération
lyonnaise risque d'aspirer encore plus les emplois et les entreprises du
bassin stéphanois. Quand on voit que les entreprises de Clermont Ferrand
ont vu une diminution de leurs parts de marché avec l'ouverture de l'A72,
on peut se demander combien d'entreprises stéphanoises disparaîtront étant
situées bien plus près de LYON.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
Par
ailleurs, fait marquant des 15 dernières années, le niveau de population
du département ne baisse plus.
La
Loire connaît même une inversion de tendance depuis 2004, où l'INSEE estime
le nombre de ligériens à 731 895, soit +0,4% entre 1998 et 2004.
Notre complément d'information :
Durant
l'heure de pointe du matin, il existe sur A47 un bouchon récurrent au niveau
de la traversée de Givors et du Rhône dans le sens Saint-Etienne ==> Lyon,…..
A l'heure de pointe du soir, la congestion se retrouve dans l'autre sens
de circulation, dans le sens des retours de Lyon, ….(cf dossier d'enquête).
La
tendance actuelle qui fait apparaître Lyon comme un lieu de travail et Saint-Etienne
comme un lieu de résidence, tendrait à se renforcer.
Les
problèmes de circulation entre les deux agglomérations sont donc bien liés
au déplacements pendulaires domicile/ travail et peuvent par conséquent
être résolus avec le développement des transports collectifs.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
Notre pétition :
Avec
I'A45, les entreprises locales et les emplois locaux s'envoleraient encore
plus vite de Saint-Etienne pour rejoindre l'agglomération lyonnaise. Les
Stéphanois seraient encore plus sanctionnés. La ville de Valence, pourtant
desservie par I'A7, la RN7, la RN86 toute proche, a le taux de chômage le
plus fort de la Région. C'est encore pour cela que je suis opposé à I'A45.
La CCI dit :
A cause
de l'A 47, 25% des chefs d'entreprise de Lyon, Saint-Etienne, Le Puy renoncent
à développer leur activité, A cause de l'A47, 20% des chefs d'entreprise
envisagent de déménager leur activité (sondage IFOP juillet 2006). Le programme
de réhabilitation de Saint Etienne a précisément pour but de rétablir i'attractivité
de la ville.
Notre complément d'information :
L'handicap
du à l'A 47 est tout à fait relatif car pour ne prendre qu'un exemple elle
n'a aucunement handicapé le développement de la zone STELYTEC de St Chamond
puisque Noël Paul, adjoint aux affaires économiques soulignait, avec satisfaction,
en 2003 "En un an, nous avons commercialisé cinq hectares de terrains
à Stelytec". Cette zone, passée dans le giron communautaire de Saint-Etienne
Métropole en 2001, doit faire face, en effet, à une certaine 'pénurie'.
"Deux ou trois parcelles restent à commercialiser", toujours selon
Noël Paul, soit moins de trois hectares sur plus de vingt cessibles.
Depuis
sa création, en 1992, dans le cadre d'une convention de coopération unique
entre les villes de Saint-Chamond, Saint-Etienne et Lyon, Stelytec a réussi
à capter vingt-quatre entreprises industrielles et tertiaires, du fabricant
de produits frais biologiques pour traiteur Caro au rubanier Berthéas, en
passant par la société de conseil et formation en organisation du travail,
Socofor-Trapec, soit quelque 520 emplois au total. Ce nombre devrait être
rapidement porté à 550, voire à plus de 600, dans un délai de trois ans,
compte tenu des développements en cours.
La
CCI cite l'exemple de "Casino, 1er employeur régional et 5ème groupe
de distribution français, qui a déjà "délocalisé" sa centrale d'achats (500
personnes) en région parisienne". Il est vrai que cette région a une
circulation parfaitement fluide, l'île de France ne totalise que 85%
des bouchons nationaux.
Les
positions de la CCI ne sont pas cohérentes. On ne peut pas à la fois encourager
les déplacements et vouloir retenir les emplois dans la cité stéphanoise.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
| L'A45 : une catastrophe
environnementale |
|
Notre pétition :
L'A45
serait une catastrophe sur le plan économique, agricole et environnemental
pour les zones traversées : plus de 400 hectares seront enlevés à des zones
fruitières, maraîchères, viticoles ou naturelles protégées. L'agriculture
de toute une région serait même sinistrée sur une bande de 8 à 10 kilomètres
de largeur à cause de la pollution propagée par les gaz d'échappement.
La CCI dit :
C'est
l'A 47 qui est une catastrophe écologique, en premier lieu pour ses 100
000 à 300 000 riverains (contre 2 800 pour l'A45).
Notre complément d'information :
Le
chiffre de 2 800 riverains pour la future A45 est tout à fait fantaisiste
même s'il est dans le dossier de l'état quand on sait que rien que la commune
de la Talaudière qui sera coupée en deux par cette infrastructure compte
plus de 5 000 habitants. A ce propos si ce projet se réalisait on pourrait
voir apparaître un nouveau "MUR DE LA HONTE" de 5 m de hauteur sur 1,5
km de long qui couperait le village en deux.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
L'A
47, ce sont 2 700 bouchons / an, suscitant pollution et gaspillages d'énergie.
Les eaux de ruissellement se déversent directement dans le Gier, sans traitement,
après avoir lessivé l'A 47 des ses huiles, hydrocarbures et autres déchets
!
Notre complément d'information :
Après
de telles affirmations on comprendrait mal que l'on laisse la situation
en l'état jusqu'en 2015 ou 2020. Il faut agir dès aujourd'hui en réhabilitant
l'A47.
Situation
actuelle : Sur l'A450 les encombrements sont élevés, mais restent bien plus
faibles que sur A47 ou A7. Ils ne cessent de croître d'année en année. Sur
A47, 55% des encombrements sont dus au niveau de trafic élevé. Ensuite,
les accidents ou chantiers sont les principaux générateurs d'encombrements.
Sur A7 et A450 la cause principale des encombrements est à plus de 90
% le débit de trafic élevé qui dépasse la capacité d'écoulement de l'infrastructure.
(cf dossier d'enquête)
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
Sur
le plan économique, les seules pertes de temps ont été évaluées à 15 milliards
d'euros sur une période de trente ans, soit 15 A 45 !
Notre complément d'information :
Il
est extrêmement difficile de mesurer précisément les coûts directs ou indirects
générés par les difficultés de circulation sur l'A47 : c'est la CCI qui
l'écrit dans son dossier, permettez nous donc de prendre avec une extrême
précaution des chiffres qui n'ont pas beaucoup de sens !
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
L'emprise
de l'A 45 est de 350 hectares, qui ne sont pas 350 hectares de terres agricoles
! Pour la Chambre d'Agriculture de la Loire, l'A 45 est une opportunité
pour une meilleure structuration de la filière économique de l'arboriculture.
Notre complément d'information :
Oui
effectivement les 350 hectares ne sont pas tous des terres agricoles puisque
l'A45 passe en pleine zone urbanisée (La Talaudière, Sorbiers, L'Etrat,……!)
Quant
à l'opportunité annoncée par la chambre d'agriculture de la Loire, elle
pourrait prêter à sourire si le sujet n'était pas aussi grave. L'A45 serait
un coup de poignard à une agriculture de qualité qui s'est développée dans
les coteaux du jarez et du lyonnais. IL Y A INCOMPATIBILTE ENTRE AGRICULTURE
ET AUTOROUTE N'EN DEPLAISE A LA CCI ! Le soutien de CASINO à un tel
projet est d'ailleurs tout aussi incompréhensible puisque cette infrastructure
anéantirait une source d'approvisionnement fruitière et maraîchère de qualité.
Quand on connaît la réglementation en matière de normes alimentaires, il
n'est pas possible d'imaginer une survie quelconque de la moindre trace
d'agriculture.
Le
dossier est clair sur le sujet agricole : "Dans un espace où de nombreuses
exploitations agricoles sont fortement exposées à la concurrence d'autres
usages du sol, la perte supplémentaire de surface agricole que va engendrer
l'emprise du projet risque fort d'avoir des impacts négatifs sur certaines
productions et remettre en question la pérennité des exploitations concernées….
Pourtant le secteur est dynamique et porteur d'enjeux grâce à des productions
spécialisées à forte valeur ajoutée….."
La
CCI reconnaît d'ailleurs les impacts négatifs de ce projet puisqu'elle écrit
: "S'agissant de l'arboriculture des coteaux du Jarez : Les risques liés
à l'A45 sont de deux ordres : la destruction d'un potentiel agricole dynamique
et bien adapté à la zone, la pression urbaine, dans un contexte où prédominent
les petites exploitations.""S'agissant de l'agriculture du plateau de Mornant
: L'A45 aura notamment un double impact sur l'agriculture du plateau de
Mornant : désorganisation des déplacements et des circuits de commercialisation,
l'augmentation de la pression urbaine, l'A45 " risquant de favoriser un
développement d'activités et d'habitat ". (cf fiches argumentaires)
Comment
la CCI ose-t-elle encore parler d'agriculture alors M. Moissonnier directeur
général de cette même CCI déclarait en parlant de l'aéroport d'Andrézieux
Bouthéon "Nous avons vocation à devenir l'aéroport ouest de cette grande
agglomération. Dans cinquante ans, LYON ressemblera à LOS ANGELES.
La métropole formera une unité, de Saint-Etienne au nord de l'Isère. Comme
toute grande agglo, elle aura besoin d'aéroports." Le Point - Le 16
mars 2003. APRES LES VOITURES VOICI LES AVIONS !
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
Les
polluants des gaz d'échappement sont strictement circonscrits à leur lieu
d'émission. Ils ne se répandent pas. Enfin, le plus haut niveau de protection
des riverains, de la faune, de la flore, des ressources naturelles est inscrit
dans le projet A 45 : 300 pages sur les 400 du dossier d'enquête sont consacrées
à cet objectif.
Notre complément d'information :
Le
projet A45 ne prévoit aucune mesure contre la pollution atmosphérique. Toutefois,
peut-on arrêter la diffusion des polluants gazeux ? Or, les risques pour
la santé des riverains sont importants.
L'Agence
Française de Sécurité Sanitaire et Environnementale (AFSSE) a étudié les
résultats d'études conduites par Pope sur la santé de groupes de population
américains, et ceux d'une étude semblable en Europe du nord. Ces recherches
concluent à l'existence d'une relation significative entre une exposition
à la pollution automobile au long court et le cancer du poumon. Toutes estiment
que l'espérance de vie est réduite par cette exposition. De même, l'étude
de Kûnzli réalisée en 2000, portant sur la France, l'Autriche et la Suisse
révèle que 6% de la mortalité totale serait imputable à la pollution atmosphérique,
dont 3% due à la pollution automobile.
Plus
précisément, le trafic routier génère des oxydes de souffre (SO2) et des
oxydes d'azote ( NO et NO2) qui irritent les voies respiratoires ; des composés
organiques volatiles, dont le benzène de l'essence sans plomb, (COV) qui
altèrent les voies respiratoires et ont des effets cancérigènes ; des métaux
toxiques qui ont des effets à court et à long terme, sur le système nerveux,
les fonctions hépatiques, rénales, et respiratoires ; des hydrocarbures
aromatiques polycycliques (HAP) dont les effets cancérigènes sont anciennement
connus.
Plus
précisément encore, le trafic routier génère des particules fines (PM10
et/ou PM2,5) qui pénètrent dans l'arbre pulmonaire, provoquant irritations
et altération de la respiration, et qui sont cancérigènes.
L'AFSSE
a conduit une étude en 2002 portant sur les décès en France liés aux particules
fines : chez les sujets âgés de plus de 30 ans, en utilisant le risque relatif
moyen, 11% des décès par cancer du poumon et 7% des mortalités cardio-vasculaires
sont dus à l'exposition aux particules fines PM 2,5. "En particulier,
les données récentes (nord américaines et nord européennes) montrent que
les niveaux de particules fines sont fortement associées à la mortalité
pour diverses causes spécifiques et à un ensemble de manifestations morbides."
Les observations de groupes de population révèlent que l'exposition à long
terme aux particules fines réduit significativement l'espérance de vie.
L'AFSSE renforce ses conclusions en citant les résultats de l'étude de Pope
conduite aux USA en 2002 : chaque augmentation de 10 g/m3 des concentrations
ambiantes moyennes de PM 2,5 à long terme est associée à une augmentation
minimale de 4% du risque de mortalité totale, 6% de la mortalité cardio-respiratoire,
et de 8% de la mortalité par cancer du poumon.
Suite
à l'audit de 2003, l'état a revu son projet à la baisse afin d'en diminuer
le coût, en conséquence nous ne pouvons qu'être inquiets pour ce qui touche
à l'environnement, d'autant que l'essentiel du dossier repose sur des études
beaucoup trop anciennes. Des surcoûts sont très probables et le traitement
environnemental pour atténuer les dégâts causés par cette nouvelle infrastructure
risque bien d'être très limité quoique puisse affirmer la CCI.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
| L'A45 est contraire
aux accords de Kyoto |
|
Notre pétition :
L'A45
est contraire aux accords de Kyoto signés par la France qui stipulent que
les gaz à effet de serre doivent être divisés par 4 d'ici l'an 2050.
La CCI dit :
La
France respecte d'ores et déjà l'engagement pris à KYOTO de stabiliser le
niveau de ses émissions de CO2 au niveau de 1990. De ce point de vue, un
véhicule circulant est infiniment moins polluant qu'un véhicule dont le
moteur tourne au ralenti dans !es embouteillages. L'A 45 constituera donc
un progrès par rapport à l'A 47 (2 700 bouchons / an).
Notre complément d'information :
L'effet
du programme sur l'effet de serre est valorisé négativement à 25 millions
d'euros, suite à l'augmentation générale de la circulation sur le réseau
en kilomètres parcourus. (cf dossier d'enquête)
Récemment,
nous avons pu lire dans notre quotidien du dimanche en première page : "l'effet
de serre empoisonne Rhône- Alpes", "principal responsable : les transports".
C'est l'observatoire régional des émissions de gaz à effet de serre (c'est
à dire Rhône-Alpes Energie Environnement) qui tire la sonnette d'alarme.
Les
auteurs du dossier d'APS estiment que cette nouvelle autoroute augmenterait
nos émissions de CO2 de 12% à l'horizon 2035 (p 121). Les émissions
de gaz à effet de serre sont d'ailleurs monétarisés (p 364) : 40 000 € /jour
de plus uniquement dus à cette nouvelle autoroute. Ce qui fait quand même
environ 15 M€/an d'après cette étude.
La CCI dit :
L'accord
entre l'Union européenne, les constructeurs d'automobiles européens, japonais
et coréens, fixe l'objectif de limiter d'ici 2008 les émissions de CO2 des
voitures à 140g/krn. S'agissant des poids lourds, la norme Euro IV divise
les émissions de gaz d'échappement par un facteur de 5 à 8, et les émissions
de particules par 20. La norme Euro V, encore plus sévère, est en cours
de mise en place. La part de la circulation routière dans l'émission des
gaz à effet de serre n'est que de 27%.
Notre complément d'information :
LE
RECHAUFFEMENT CLIMATIQUE : UNE URGENCE AU NIVEAU MONDIAL
Le Progrès - Le 31 octobre 2006.
Selon un rapport britannique, le réchauffement climatique pourrait entraîner
un ralentissement de l'économie mondiale pour un coût estimé à plus de 5
500 milliards d'euros. Il est donc urgent d'agir. La communauté internationale
a été appelée à se mobliliser pour endiguer le réchauffement climatique
qui pourrait causer une récession économique "d'une ampleur catastrophique".
(...) "La tâche est urgente, retarder
l'action même d'une décennie ou deux, nous entraînerait sur un territoire
dangereux" a averti Sir Nicholas Stern, "cela doit se faire maintenant et
internationalement". (...)
Les émissions de gaz à effet de serre
responsables du réchauffement climatique... ont une tendance à la hausse
pour la période de 2000 à 2004. (...) Le secteur des transports a enregistré
une hausse de 23,9 % entre 1990 et 2004.(...)
Il n'est nul besoin d'être expert
en la matière pour comprendre que si nous continuons sur la tendance actuelle,
les objectifs du protocole de Kyoto ne seront pas atteints, le graphique
ci-dessous le démontre sans contestation possible ; toute autre affirmation
relève d'une méconnaissance totale du problème.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
Notre pétition :
L'A45
serait obsolète dès sa mise en service à cause du prix du carburant. En
effet, le baril, aujourd'hui à plus de 70 dollars, pourrait bien atteindre
150 dollars (des spécialistes disent même 300 dollars !). Comme aucun carburant
de substitution ne serait moins cher que le pétrole, le transport des personnes
et des marchandises par voie routière deviendrait un luxe.
La CCI dit :
Rien
ne permet de préjuger du prix du baril et des nouvelles énergies.
Notre pétition :
En imaginant que le paragraphe précédent
ne se réalise pas, les chiffres de l'Etat démontrent alors que, trois ans
après la réalisation de I'A45, l'A47 serait aussi saturée qu'elle ne l'est
aujourd'hui.
La CCI dit :
Aucune
étude des services de l'Etat n'affirme une telle conclusion. L'A 45 a précisément
pour but de remédier à la saturation de l'A 47.
Notre complément d'information :
Toute
nouvelle autoroute constitue un aspirateur à voitures. Regardons les chiffres
: en 2004 d'après l'étude ce sont 60 000 v/j. Réponse avec l'A45
? En 2020 il y aura 79 000 v/j à Givors sur l'A47. Qu'aurons nous résolu
? Rien, ils auront les mêmes bouchons à Givors.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
Notre pétition :
L'A45
pourrait avantageusement être remplacée par une série de travaux sur I'A47
existante entre Givors et Saint-Chamond comme cela a déjà été fait en amont
de Saint-Chamond lorsque Saint-Etienne a été retenue pour les matchs de
la coupe du monde de football en 1 998. Ces travaux en aval de Saint-Chamond
consisteraient à sécuriser I'A47, à rendre le trafic plus fluide et à réaliser
impérativement des aménagements pour les riverains. Je suis favorable à
l'aménagement de I'A47.
La CCI dit :
Sans
A45, I'A47 sera hors service d'ici 2020. L'alternative à I'A45 passe par
un élargissement de l'A47. Celui-ci constitue une impasse technique, budgétaire,
environnementale (cf dossier d'enquête).
Technique : destruction des traversées de
Rive-de-Gier et de Givors ; travaux sous circulation, soit des années d'embouteillages
; pas de solution apportée dans ce cas à l'absence d'itinéraire alternatif
entre Lyon et Saint-Etienne.
Budgétaire : entre 850M€ et 1 Md € HT, soit
!e coût de l'A 45 mais avec un financement 100% public dans ce cas, c'est-à-dire
100% contribuables. Au rythme actuel des financements publics, ses travaux
s'étaleraient sur une quarantaine d'années. 40 ans d'embouteillages !
Environnementale : doubler l'A 47, c'est
doubler les nuisances des 100 000 à 300 000 riverains.
Notre complément d'information :
Lesalternatives
passent par une requalification de l'A47 afin d'améliorer, sa sécurité (création
de bandes d'arrêt de sécurite, allongement des bretelles d'accès,
modulation de la vitesse selon le trafic,....), les conditions de circulation
et les conditions de vie des riverains immédiatement et non dans 15 ou
20 ans comme le préconise la CCI.
Les
alternatives passent aussi par la prise en compte des habitants de Givors
qui sont superbement ignorés dans le projet A45. L'A47 qui traverse la ville
est une véritable catastrophe écologique et humaine, (nous
sommes d'accord sur ce point avec la CCI). La demande, maintes fois
réitérée, de la ville de Givors et du Conseil Général du Rhône, d'un enfouissement
de l'A47 dans la traversée de Givors, qui déboucherait au sud sur l'A7,
pour enfin préserver Givors, décharger le pont de l'autoroute et contourner
le nœud de l'étoile autoroutière A47-A7-A46, doit être satisfaite immédiatement
(nous sommes en désaccord avec la CCI qui propose
aux givordins d'attendre encore 10 ou 15 ans).
Ces
alternatives vont de paire avec le développement de l'offre ferroviaire
(développée ci-dessous) afin de faire baisser le trafic routier sur cet
axe. C'est possible, en effet les tendances sont plutôt à la stagnation
voire à la baisse du trafic.
La
coupe du monde de foot-ball, en 1998, à Saint-Etienne, a permis la réalisation
de travaux importants entre Saint-Etienne et Saint Chamond. Ceux-ci étaient
cependant jugés impossible quelques années auparavant ! Ce qui a été fait
à cette époque est aujourd'hui faisable, techniquement et budgétairement,
en quelques années entre Givors et Saint Chamond, il manque seulement la
volonté politique.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
Notre pétition :
L'A45
pourrait avantageusement être remplacé par la mise en place d'un véritable
RER entre Firminy / Saint-Etienne et Lyon avec prolongation vers l'Aéroport
Saint-Exupéry. Les études démontrent que l'on pourrait sans difficulté faire
circuler plus de 100 000 voyageurs sur une telle voie ferrée, ce qui est
bien plus que la capacité de I'A45 (et à moindre coût). Il faudrait une
taxe pour les poids lourds compte tenu de leur gabarit et de la distance
parcourue (comme elle existe en Allemagne ou en Suisse) qui irait à la promotion
des autres modes de transports moins polluants.
La CCI dit :
Il
faut aujourd'hui 88 trains pour acheminer 10 700 passagers, qui se déplacent
pour l'essentiel aux heures de pointe (7h00-9h00 ; 17h00-19h00). Il en faudrait
donc 880 pour en acheminer 100 000 toujours aux heures de pointe. La question
de l'acheminement de ces 100 000 personnes à partir de leur gare d'arrivée
reste entière. Elle montre que la route et le fer sont complémentaires et
non substituables : chaque mode a des spécificités que l'autre mode ne peut
assumer.
Notre complément d'information :
100
000 véhicules : ce sont les projections de trafic sur l'A47 en 2020 si rien
n'est fait d'ici là.
100
000 passagers : c'est le nombre de voyageurs qui peuvent être transportés
chaque jour par le tramway T3 inauguré récemment à Paris.
950
places assises sur un seul niveau : c'est la capacité de la nouvelle Automotrice
Transilienne qui sera mise en service à partir de 2007. Ce choix, qui offre
une moindre capacité que le matériel à deux niveaux (950 places assises
+ debout au lieu de 1250 pour le MI2N) a été fait, selon la SNCF et la Région,
dans un souci de plus grande sécurité et de meilleure accessibilité.
La
route et le fer sont certes complémentaires mais on ne peut pas faire les
calculs comme le fait la CCI avec 100 000 véhicules sur l'A47 et 100 000
passagers dans les trains de la SNCF. Ils seront dans leur voiture ou dans
le train. D'autre part on parle avec ces chiffres de déplacement journalier
et pas uniquement aux heures de pointe. L'alternative que nous proposons
en matière de transport ferroviaire est donc tout à fait pertinente, d'autant
que le temps consacré aux déplacements peut être utilisé
pour une autre activité (le passager SNCF n'ayant plus à conduire)
et que sa fiabilité est assurée quelles que soient les conditions
atmosphériques.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
N.B.
: coût d'une nouvelle voie ferrée : 1,6 Md €. Sans aller jusque là, des
aménagements sont nécessaires pour faire jouer à la ligne Lyon / Saint-Etienne
sa pleine complémentarité avec l'A 45 : intégration tarifaire, cadencement
toute la journée, tram-train. Le coût de mesures est estimé à 145 millions
d'euros.
Notre complément d'information :
Cet
avis n'est pas étayé par les éléments du dossier, qui au contraire, ouvrent
des pistes intéressantes si l'on regarde la liaison Saint-Etienne Lyon sous
un autre angle que routier. Quant à une nouvelle taxe, il faut savoir que
!a route finance déjà les autres modes de transport, via l'Agence de Financement
des Infrastructures de Transport de France.
Le
financement de cette agence est multiple (40% du produit des amendes des
radars automatiques entre autres ……). La route se finance elle-même apparemment
: "Avec son premier budget lequel s'élèvera à 635 M€, l'agence sera en
mesure de poursuivre des chantiers importants et d'ores et déjà engagés
comme le TGV Est et la liaison ferroviaire Perpignan-Figueras. Elle sera
également en mesure de lancer en 2005 plusieurs autres opérations comme
: les liaisons autoroutières A19 et A41,….".
La
mise en place de l'euro vignette est sans cesse retardée. Aujourd'hui, la
France rembourse même partiellement la TIPP pour les poids lourds (3,69
ct€/litre).
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
La CCI dit :
Vous
pouvez consulter le site officiel de l'Etat sur l'A 45 : www.a45.fr
D.PERBEN
ET N. OLIN ECARTENT POUR L'INSTANT L'ELARGISSEMENT DE L'A7 ET L'A9
Le Progrès - Le 4 décembre 2006.
Le débat public sur la politique des transports dans la Vallée du Rhône
et l'Arc Languedocien a "montré qu'une décision d'élargissement serait extrêmement
difficile. Il faut donc explorer toutes solutions alternatives", estime
le ministre des Transports.(...) Dominique Perben et Nelly Olin, ont décidé
de réexaminer cette décision dans cinq ans. En attendant, un observatoire
interrégional de la mobilité est lancé. "Il regroupera l'ensemble des acteurs
et nous renseignera sur l'efficacité des mesures que nous mettrons en oeuvre"
affirme Nelly Olin. Outre leur décision attendue sur les deux autoroutes
A7 et A9, les deux ministres confirment ou annoncent un certain nombre de
mesures privilégiant le transport ferroviaire, fluvial et maritime, les
aménagements routiers à l'est et à l'Ouest du corridor de la Vallée du Rhône
(...), en même temps qu'ils préconisent, sur les autoroutes, la réduction
des vitesses pour fluidifier le trafic, la modulation des péages en fonction
des émissions de gaz des véhicules, l'incitation au covoiturage, l'interdiction
localisée de doublement des poids lourds. Enfin, est lancé un plan d'action
publique national "transport, urbanisme et effet de serre", affichant des
objectifs précis à l'horizon 2020-2025, ceux qu'a explorés Dominique de
Villepin lors du dernier Comité Interministériel pour le Développement Durable
en novembre (division par quatre des émissions de gaz à effet de serre d'ici
2050). (...)
Ce
qui est possible pour l'autoroute du sud doit l'être également pour la liaison
Saint-Etienne Lyon. Etudions toutes les solutions alternatives sans favoritisme
et privilégions le transport ferrovaire beaucoup plus respectueux de l'environnement.
L'A45
n'est pas d'utilité publique.
