Position du Conseil Général du Rhône

    Quelques extraits significatifs : "La majorité des encombrements est provoquée par les trajets domicile travail et demande de faire porter l'effort des collectivités sur ce sujet. Ce type de déplacement pendulaire étant succeptible d'être intéressé par d'autres moyens de transport que la route. Il y a 90 trains par jour avec une cadence à la demi-heure et un train toutes les dix minutes en heure de pointe. L'augmentation des fréquentations entre 1998 et 2003, qui s'est notablement amplifiée ces deux dernières années, montre que le fer est une alternative crédible au tout automobile, et que les usagers sont prêts à changer leurs habitudes de déplacement.
Les gares de Lyon sont irrigées par des transports publics de qualité : métros, trams et bus. La ville de St Etienne vient de doter sa gare d'une ligne de tram qui améliorera considérablement son accès.
Le montant nécessaire à la requalification de A47 pour écouler les trafics de 2020 s'élève à 227 M€, à comparer à la subvention d'équilibre de A45 estimée à 600M€.
L'étude du dossier montre que l'alternative ferroviaire est tout à fait crédible pour que l'A47 réaménagée fournisse le service qu'on en attend.
L'arrivée sur Lyon pose de graves difficultés...... A450 est déjà saturée et les propositions de l'état d'améliorer le noeud de Pierre Bénite ne répondent absolument pas aux difficultés provoquées par l'arrivée de 30 000v/j supplémentaires...... De plus l'A45 arrive trop près de Lyon et ne distribue pas sur l'est lyonnais et Saint Exupéry, ce qu'aurait pu faire l'A47 à qui l'on souhaite donner un rôle plus local.
L'A47 est actuellement perçue comme une voirie dangereuse. Le département prend acte que le taux d'accidents y est proche de la moyenne nationale. Néanmoins la sécurité routière de l'A47 serait grandement améliorée par la mise aux normes prévue dans le projet de requalification. Ainsi l'A47 pourrait avoir une accidentologie inférieure à la moyenne nationale des autoroutes.
Une perturbation forte des écosystèmes est à attendre sur ces secteurs du plateau mornantais, qui est une des zones présentant les plus forts enjeux écologiques du département. Ces perturbations sont inévitables, quelles que soient les mesures compensatoires mises en oeuvre.
Le passage de l'A45 et notamment l'échangeur prévu à Saint Maurice sur Dargoire nuira au maintien des espaces agricoles, en particulier périurbains, qui est une des priorités du département. En effet, cet échangeur induira une pression foncière accrue sur ce secteur. L'infrastructure va également modifier l'image du territoire que les exploitants ont su développer pour une agriculture innovante......"

 

     Conférence du 9/12/2005 par Edmond LUCA, Expert-Consultant en transports publics

    Comparaisons ROUTE / FER

CONSOMMATION D’ENERGIE (Voyageurs)
Voiture 7 l / 100 km (1.4 pass / voit) consomme 700 Wh / km= 500 Wh / pass . km Train de 5 voitures de 1 300 places, (occupé à 50%) consomme 5 850 Wh / km= 9 Wh / pass . km La voiture consomme 56 fois plus que le train.
GAZ A EFFET DE SERRE (GES) (Voyageurs)
250 g / voit= 178 g / pass . km 0.025 g / Wh à 1/2 charge 9 Wh / pass . Km= 0.2 g / pass . km La voiture génère 900 fois plus de GES que le train



     Constat : trafic véhicule moyen journalier

Sur un total de 65 000 véhicules / jour, on relève 48 000 pour les échanges locaux soit 74 %
11 500 pour le transit soit 18 %
5 500 pour les grands échanges soit 8 % : 18 + 8 = 26 % : ce sont les trafics actuellement sur l’A47 qui pourraient se retrouver sur l’A45 !

Prévisions des trafics en milliers de voitures par jour
2000
A47
seule
70
  
2020
A47
seule
83
  
2020
A47
avec A45
65
 Si l’A45 était construite, on retrouverait sur l’A47, dès la première année, environ le même trafic que maintenant ; il faudrait 3 années pour retrouver les périodes de saturation
2020
A45
 
35
  
2020
A45 + A47
 
100
 Le trafic total dépasse celui qu’il y aurait sur l’A47 seule ; donc, l’A45 attirerait du trafic supplémentaire.

 

PREVISION DES TEMPS DE PARCOURS en minutes
Le CETE a mesuré le temps de Saint-Etienne à Pierre-Bénite
Edmond LUCA a ajouté 25 min pour rejoindre La Part Dieu.

 
St Etienne Pierre-Bénite
St Etienne Lyon Part Dieu
 
 
En voiture
En voiture
En TER
2003 avec A47
33
58 - 78
 50
2020 A47 seule
43
83 - 113
 40 si améliorations
2020 A47 avec A45
33
68 - 98
  
2020 A45
< 30
65 - 95
  

 

Fréquentation du TER
Avec les mêmes périodes de pointe que sur l’A47
LYON—SAINT ETIENNE
Heures de pointe
SAINT ETIENNE—LYON
21 intervalles entre 6 min et 60 min
21 intervalles entre 6 min et 60 min
10 trains
Entre 7 h et 11 h
12 trains
16 trains
Entre 17 h et 21 h
9 trains


Le délestage de l’A47 (Voyageurs)

Actuellement, le TER transporte 13 000 pass./ j, il est prévu que l’A45 attire 16 000 voitures/j (en moyenne) soit 21 000 pass./j.
Une liaison de type RER cadencée à 15 min de 1 rame double en h pointe (7-11 / 17- 21h) et de 1 rame simple hors pointe offre 37 000 places / j.

Une liaison de type RER au lieu de l’A45, c’est possible !



Rapport 2005 sur la mobilité urbaine aux USA. Congestions : L'échec américain

 

     Selon une étude récente de l'Institut des transports de l'université du Texas, sur l'efficacité du système de transport dans 85 zones urbaines étatsuniennes, le coût annuel en retards et carburant lié aux embouteillages routiers aux Etats-Unis est d'environ 63 milliards de dollars.

     En 2003, les Américains ont passé 3,7 milliards d'heures dans les bouchons (47 h/conducteur contre 16 en 1982), selon l'Institut. Le nombre de zones urbaines avec plus de 20 heures de retard annuel par voyageur en heure de pointe est passé de 5 seulement en 1982 à 51 en 2003. Le carburant gaspillé a totalisé 8,7 milliards de litres, consommés par les moteurs en attente dans les bouchons. Cette étude vient confirmer l'échec patent d'une politique de transports basée sur un accroissement continu de l'espace dédié à l'automobile.

     A la différence des villes européennes, les villes américaines sont moins contraintes par la rareté de l'espace en milieu urbain. Elles ont donc pu mettre en place très souvent des autoroutes urbaines à huit voies de circulation, ou même doubler des autoroutes déjà à six voies.

     Vers la congestion permanente ...

     Une politique basée sur l'accroissement de l'offre d'espace automobile améliore provisoirement la situation, ce qui rend l'automobile plus efficace par rapport aux autres modes de déplacements, fait donc augmenter très rapidement de nouveau le trafic automobile, puis finit par provoquer de nouvelles congestions, qui nécessitent la mise en place de nouvelles infrastructures...

     Outre le fait que cette politique est physiquement impossible dans les villes européennes, pour des raisons de manque d'espace disponible en milieu urbain, elle apparaît comme inapte à résoudre les problèmes de transport au sein des villes. La seule alternative crédible tient dans une plus grande mixité des modes de déplacement avec la mise en place d'une politique volontariste d'offre d'espace aux transports en commun, au vélo et aux piétons.